VADEMECUM GAS/METANO PER AUTO
Per qualche motivo nato agli albori dei primi impianti a Gas / Metano per auto, molti hanno ancora paura di cambiare tipologia d'alimentazione alla propria auto. La mancanza di informazioni chiare, una più corretta responsabilità ambientale e la necessità di risparmiare in un Italia in cui il divario tra ricco e povero si fa sempre più accentuato sono i problemi di fondo in cui cercare delle risposteMolti credono che il GPL / Metano sia ancora un componente pericoloso all'interno dei nostri abitacoli. Hanno la paura (non giustificata) che la macchina potrebbe esplodere in un incidente o peggio. In realtà le nuove leggi sono molto severe in materia d'impianti. La normativa ECE/ONU 67.01 per gli impianti Gpl stabilisce dei minimi di qualità e sicurezza per assicurarci una guida sicura. A titolo d'esempio (e per molti una novità) per un' impianto Gpl montato dopo il 2002 è possibile parcheggiare fino al primo piano interrato delle autorimesse, anche se comunicanti con il piano sottostante. Questo 'aggiorna' il vecchio pensiero secondo cui non è possibile parcheggiare un'auto a Gpl in seminterrato perché è troppo pericoloso. Inoltre è possibile il trasporto nei traghetti via mare, previa comunicazione al personale. Infine (a titolo d'informazione) i serbatoi montati nelle auto sono sottoposti a test con una pressione 10 volte superiore a quella d'esercizio (3bar circa allo stato liquido). Sono talmente spessi (intorno ai 3 cm di spessore) da essere considerati un'elemento d'irrobustimento della cella dell'abitacolo. I nuovi standard hanno livelli di sicurezza altissimi, superiori agli impianti a benzina e a gasolio. Inoltre il Gpl / Metano sembra allunghi anche la vita del nostro motore. Anche l'olio motore ne trae beneficio, mantenendo inalterate le sue proprietà per un periodo più lungo. Ogni anno vengono dispersi nella nostra cara atmosfera migliaia e migliaia di agenti inquinanti. Le autovetture non alimentate a combustibili alternativi producono elementi fortemente inquinanti denominati ossidi di carbonio, ossidi di azoto ed particolato(quest'ultimo solo per i motori diesel). A titolo d'esempio la quantità d'emissioni del Gpl di ossidi di carbonio ed azoto sono molto inferiori rispetto ai motori benzina e nel caso di ossidi di azoto e particolato abbiamo circa un 90% in meno d'emissioni rispetto alle vetture diesel Ormai il risparmio è diventato un punto dolente della nostra economia Italiana. Ogni giorno che passa l'utilizzo della macchina diviene via via più una necessità. Chi ha fatto quattro conti si rende conto che una buona fetta di paga se ne va in carburante. L'ottimizzare i consumi e magari pensare a qualche combustibile alternativo potrebbe essere la scelta giusta per le nostre tasche. Ma in che situazione generale ci troviamo ora?
A causa di normative, proprietà chimiche e tecniche differenti tra i combustibili, si rende necessaria una distinzione tra le sicurezze applicate negli impianti Gpl e le sicurezze applicate negli impianti Metano . Qui sotto sono riportate due schede d'approfondimento che esaminano nel dettaglio le due principali categorie d'impianti per i combustibili alternativi, analizzando in dettaglio la normativa che li regola e le tipologie di meccanismi di sicurezza richiesti
GPL
Per la nostra incolumità fisica e per la nuova normativa ECE/ONU 67.01 (Economic Commission for Europe / Organization United Nations) dal 1° Gennaio 2001 sono stati addottati i seguenti nuovi dispositivi di sicurezza in ogni autovettura oltre ad altri montati dalla casa fornitrice:
L'elettrovalvola che deve avere la funzione di confinare tutto il Gpl all'interno del serbatoio quando il motore fermo. L'utilità di questo componente permette, nel caso in cui il motore sia a giri '0' o sia stata chiuso l'impianto elettrico girando la chiave, di bloccare il flusso di Gpl all'interno del circuito di alimentazione. Diventa utile e sicuro nel caso in cui avvenga un'incidente, ma anche nel caso in cui ci fosse una piccola perdita irrilevante. L'elettrovalvola blocca l'alimentazione ad auto spenta e la quantità di dispersione dalla perdita diventa irrilevante, non essendoci più gas in flusso all'interno delle tubazioni. L'elettrovalvola svolge anche un'altra funzione, che è quella di controllare l'eccesso di flusso, ovvero se ci sono perdite rilevanti, entrerà in funzione immediatamente.
Una valvola di sicurezza alla sovrapressione (Pressure Relief Valve), il cui scopo è quello di evitare il rischio di scoppio del serbatoio in caso di pressione esagerata o di raggiungimento di temperature troppo elevate. In realtà l'eventualità di utilizzare questa valvola è molto remota, in quanto un'altra valvola ha il compito di bloccare il rifornimento a circa all'80% della pressione del serbatoio, impedendo così sovraccarichi.
Una valvola termofusibile (Pressure Relief Device) che in caso di incendio fa fuoriuscire all'esterno della vettura il Gpl facendolo bruciare, impedendo così che il serbatoio ceda a causa della pressione troppo alta che si crea con l'aumento della temperatura
Una valvola limitatrice al riempimento, il cui scopo è quello di impedire che il rifornimento del serbatoio superi l'80% della pressione verificata
Considerati questi dispositivi ci rendiamo conto che un impianto Gpl è quasi più sicuro di uno a benzina (a volte hanno i serbatoi in plastica...). Come detto nella pagina delle "motivazioni al passaggio ad un'impianto a Gpl", la normativa prevede che con i nuovi impianti sia possibile parcheggiare fino al 1° piano semiinterrato delle autorimesse anche se comunicanti con il piano sottostante (a patto che il parcheggio abbia delle consone strutture anti-incendio e che sul libretto di circolazione della nostra auto ci sia la dicitura "Impianto Gpl conforme alla normativa ECE/ONU 67.01".
METANO
A differenza della benzina, del gasolio e anche del G.p.l., le caratteristiche intrinseche del Metano lo rendono il più stabile tra i carburanti :
Il Metano è più leggero dell’aria ed in caso di perdite si disperde verso l’alto volatilizzandosi e non ristagna a livello del suolo. Per questo sin dal 1986 le auto alimentate a Metano hanno accesso a tutti i luoghi, anche chiusi o interrati, raggiungibili da auto a benzina o gasolio.
E' necessaria una concentrazione del 5% di Metano per rendere infiammabile una miscela con aria mentre nel caso della benzina è sufficiente l’1%.
La temperatura di autoaccensione di una miscela aria/Metano è di 595 °C, più che doppia rispetto a quella di una miscela aria/benzina vaporizzata (270 °C).
Impianto Metano : bombole
Gli impianti Gpl sono regolati da una normativa che prevede diverse valvole di sicurezza mentre negli impianti Metano solamente le bombole sono sottoposte alla normativa ECE/ONU R110 (Economic Commission for Europe / Organization United Nations). Questo è probabilmente dovuto alla grande stabilità e bassa pericolosità del combustibile. Secondo le norme internazionali le bombole devono (fonte:Asaps):
poter tollerare una pressione di “esercizio” di 200 bar;
recare iscrizione del numero di identificazione e del nome del gas (“Metano - 1971”) mediante punzonatura o etichetta durevole o verniciatura aderente e ben visibile;
non essere utilizzate per contenere altri gas;
essere sottoposte a visita di revisione.
Il regolamento prevede quattro tipologie di bombole destinate all’autotrazione che differiscono per struttura e materiali di costruzione:
CNG-1 bombole con corpo metallico;
CNG-2 bombole con corpo metallico rinforzato da una guaina composta da un filamento continuo impregnato con resina (avvolte in maniera circonferenziale);
CNG-3 bombole con corpo metallico rinforzato da una guaina composta da un filamento continuo impregnato con resina (completamente avvolte);
CNG-4 bombole con corpo non metallico e rinforzato da una guaina composta da un filamento continuo impregnato con resina (tutto composito);
Quindi le bombole devono:
recare una targhetta in posizione ben visibile con l’indicazione dei dati identificativi della bombola;
essere sottoposte a verifiche periodiche (revisioni) ad ogni successiva installazione e quando sono interessate da danno esterno o deterioramento (sono compresi gli organi di fissaggio); il periodo previsto dal regolamento (o inferiore se prescritto dal costruttore) è computato:
dalla data di costruzione della bombola o
dalla data in cui è stata effettuata la prova di pressione dal costruttore o
dalla data di immatricolazione dell’autoveicolo (se l’impianto è presente fin dall’origine).
Le bombole di metano devono essere sottoposte a visita di revisione almeno:
quinquennale ovvero ogni 5 anni per bombole rispondenti a norme nazionali;
ogni 48 mesi per bombole rispondenti al regolamento ECE/ONU n. 110.
Le bombole conformi al regolamento ECE/ONU n. 110 non possono essere utilizzate per più di 20 anni (o per un periodo inferiore se prescritto dal costruttore) e dopo tale periodo devono essere consegnate all’ente GFBM per la rottamazione.
Verifiche periodiche
Per quanto riguarda le verifiche periodiche, il regolamento prevede un ispezione visiva o delle prove per le bombole di metano. L’ispezione visiva per l’identificazione dei danni sono previsti per tutte le bombole.
Per le bombole di tipo CNG-2 e CNG-3 è prevista anche la prova idraulica (il costruttore definisce anche un limite per la deformazione volumetrica che non può eccedere il 5% della deformazione volumetrica totale alla pressione di prova) e una prova non distruttiva (ad ultrasuoni o con metodo alternativo).
Per le bombole di tipo CNG-4 è prevista anche la prova idraulica (il costruttore definisce anche un limite per la deformazione elastica che non può eccedere del 10% il corrispondente valore medio verificato sul lotto di appartenenza) e una prova non distruttiva (ad ultrasuoni o con metodo alternativo).
Per quanto riguarda le verifiche straordinarie il regolamento prevede che vengano effettuate quando la bombola:
è stata coinvolta in un incidente veicolare;
è stata soggetta all’azione del fuoco;
viene reinstallata dopo essere stata smontata da un altro veicolo.
Le bombole soggette a verifica a seguito di incidente veicolare o perché soggette all’azione del fuoco devono essere certificate con nulla osta del costruttore.
Effettuata la revisione con esito favorevole deve essere apposta una targhetta adesiva di aggiornamento con annotata la data di svolgimento delle prove e la data di scadenza.
I PROBLEMI DI GPL E METANO SONO ESSENZIALMENTE
1)la trasformazione di motori ad iniezione diretta di benzina ove gli iniettori della benzina essendo a contatto direttamente col cilindro si surriscaldano e si fondono non essendo attivi quanto è in funzione l'impianto. Attualmente non è possibile.
2) le sedi valvole "tenere" sempre più comuni sulle Euro 4 e 5 : ci sono segnalazioni anche sui motori fire della fiat (vedi sito BIGAS, nonchè il fatto che la G.Punto NP esca dichiaratamente con sedi valvole rinforzate), o sulle Chevrolet Kalos. Si suppone che per inquinare meno abbiano costruito le sedi valvole più tenere che, probabilmente tengono meglio, ma non sopportano le maggiori temperature che si sviluppano con l'alimentazione a gas. In particolare tale fenomeno di precoce usura si riscontra con l'uso intenso autostradale.
Non esiste una verità universale, può andarti bene se non sfrutti il motore, puoi trovarti a terra in poco tempo se pesti di continuo in autostrada, forse anche con auto all'origine senza problemi, ad esempio se carburate troppo magre: forse è per questo che su Metanoauto.com non lamentano l'usura delle valvole. Il metanista medio fa poca autostrada stante l'assenza di una rete di distribuzione diffusa, e quando la fa va piano perchè uscire dall'autostrada per rifornire farebbe perdere più tempo di quello guadagnato pestando a tavoletta.
3) Gli impiantisti inesperti: auto moderne con elettronica complessa vogliono tecnici preparati. Molti pensano di aver superato il problema comprando l'auto gasata di serie. Non sempre è così.
POSSO METTERE L'IMPIANTO?
Dove trovare in internet le informazioni basilari?
In primo luogo c'è da sapere se nell'auto che abbiamo in casa o che vogliamo acquistare ci sono problemi alle sedi valvole (in passato bastava diffidare di Toyota, Honda e del Gruppo Ford, ora il "cancro" è molto più diffuso).
Il produttore d'impianti che si prende la briga di elencare con dettaglio dove possono esserci problemi è il francese Borel
www.borel.fr/faisabilites/vehicu ... ?marque=23
L'ultima colonna a destra titolata "Modif culasse" indica i motori con le sedi valvole tenere. In quel caso l'impianto si può fare ma si deve mettere in conto l'usura precoce delle sedi valvole da rallentare mediante l'utilizzo di un "oliatore" denominato Flashlube (esiste anche qualche prodotto di concorrenza).
www.vanmeenen.com/LPG-autogas-Vl ... shlube.htm
Altre informazioni vengono date dalla Olandese Prins anche se sono per lo più spacciate per informazioni ricevute dai clienti, tanto per non prendersi responsabilità dirette.
http://bicarburation-equipement-moteur- ... _VSI-c.pdf
www.autogastanken24.de/documents ... t_Juli.pdf
In generale quali veicoli trasformare e quali no o con riserva da bigas:
"AUTOVEICOLI NON TRASFORMABILI:
La lista che segue, mostra le autovetture a iniezione diretta di benzina, sulle quali Bigas non installa l'impianto a GPL e a metano, perché non sono disponibili in questo momento kit omologati.
ALFA ROMEO: Tutti i modelli JTS ad iniezione diretta di benzina.
AUDI: Tutti i modelli FSI ad iniezione diretta di benzina
CITROEN: Modelli C5 con motore tipo HPI ad iniezione diretta di benzina.
MITSUBISHI: Tutti i motori tipo GDI ad iniezione diretta di benzina.
SEAT: Tutti i motori tipo FSI ad iniezione diretta di benzina.
SKODA: Tutti i motori tipo FSI ad iniezione diretta di benzina.
VOLKSWAGEN: Tutti i motori tipo FSI ad iniezione diretta di benzina.
MAZDA: Tutti i modelli iniezione diretta.
IN GENERALE TUTTI I MODELLI AD INIEZIONE DIRETTA DI BENZINA
AUTOVEICOLI TRASFORMABILI CON RISERVA:
Questa lista di veicoli mostra i veicoli che per essere trasformati a GPL e metano, hanno bisogno di accortezze particolari, sia in fase di installazione che di regolazione del software di funzionamento del sistema di iniezione del gas.
ALFA ROMEO: 159 – 1800 (motore OPEL)
CHEVROLET: CAPTIVA 2.400 – EPICA 2000
DAIHATSU: Tutti i motori dal 1999.
FIAT: Tutti i motori 1.600 di produzione OPEL e FIAT SEDICI (SUZUKI). Tutti i motori della Grande Punto.
FORD: Tutti i motori dal 1999 in poi.
HYUNDAI: Tutti i motori senza valvole idrauliche.
HONDA: Tutti i motori.
JAGUAR: Tutti I modelli dal 1998 in poi
MAZDA: Tutti i motori.
NISSAN: Tutti i motori sopra 1.400 cc con tubo EGR sul catalizzatore X Trail in particolare.
Tutti i motori Nissan, Murano
OPEL: Tutti i modelli con motori costruiti dal 2005 con sigla finale XEP
PIAGGIO PORTER: Tutti i motori.
PORSCHE : Cayenne 3200, 4500
RENAULT: Tutti i modelli con motore 1.200 16 V.
SUBARU: Tutti i motori 3000 cc e modelli 4 cilindri senza valvole idrauliche.
SUZUKY: Tutti i motori 16 valvole doppio albero a camme in testa.
TOYOTA: Tutti i motori fino a 1.800 CC
VOLKSWAGEN: SHARAN 2.000 motore ATM-TUAREG 3200
IN GENERALE TUTTI I MODELLI AD INIEZIONE DIRETTA DI BENZINA"
Il colosso del Gas Landi Renzo, invece, non affronta il problema delle sedi valvole, ma in compenso pubblica un database delle auto trasformabili e non con riferimento soprattutto ai problemi connessi all'iniezione diretta.
www.landi.it/ita/configura-la-tua-auto.jspTIPOLOGIE DI IMPIANTI
Gli impianti oggi in commercio sono di 4 tipi:
1-Aspirati
2-Iniezione non sequenziale
3-Iniezione sequenziale gassosa
4-Iniezione sequenziale liquida
Gli impianti aspirati si montano sulle vetture che hanno un solo iniettore come le auto Euro2 e precedenti. Sono affidabili, economici e permettono di agire direttamente su una vite per operazioni di tuning. Tuttavia essi sono seriamente sconsigliati sulle vetture con i collettori in plastica perché in caso di ritorno di fiamma è possibile che questi si rompano ed, in genere, non sono compatibili con le auto Euro3 e successive
Gli impianti ad iniezione non sequenziale sono oggi superati anche perché, a differenza di quelli sequenziali, hanno una gestione del tutto autonoma della carburazione che richiede l'impiego di emulatori per ingannare la centralina benzina evitando che generi errori e vada in protezione. Molti utenti si sono dichiarati insoddisfatti a causa dei tanti problemi e questo tipo di impianto è oramai non utilizzato.
Gli impianti ad iniezione sequenziale fasata in fase gassosa sono impianti che hanno un singolo iniettore di gas per ogni cilindro. Sono sicuri, non provocano ritorni di fiamma (sono compatibili con i collettori di plastica), e danno buone prestazioni. Sono, inoltre, compatibili Euro3 ed Euro4 e sono la stragrande maggioranza degli impianti venduti oggi. Qualche problema da verificare con le sedi valvole di alcune vetture.
Gli impianti ad iniezione sequenziali in fase liquida hanno anch'essi un iniettore per cilindro come i sequenziali fasati in fase gassosa ma iniettano gas allo stato liquido con vantaggi per quanto riguarda il raffreddamento delle sedi valvole. È sicuramente la tecnologia del futuro
In breve:
IMPIANTO ASPIRATO:
-costo: dai 750 ai 1000 euro
-calo di prestazioni attorno al 10%
-consumi aumentati di circa il 20%
IMPIANTO AD INIEZIONE NON SEQUENZIALE:
-obsoleto e sconsigliato
IMPIANTO AD INIEZIONE SEQUENZIALE GASSOSA:
-costo: da 1.500 ai 1.800 euro
-calo di prestazioni impercettibile (2%)
-consumi aumentati del 10%-15%
IMPIANTO AD INIEZIONE SEQUENZIALE LIQUIDA:
-costo da 1800 a 2100 euro
-calo di prestazioni impercettibile o addirittura miglioramenti
-consumi aumentati del 5%-10%
AGGIUNGO IO
Per il metano il costo dell'impianto aumenta di € 600,00 circa se si installano bombole nuove e di € 350,00 circa se si installano bombole usate.
Sempre per il metano è impensabile montare un impianto ad iniezione liquida perchè a differenza del GPL non viene mai portato allo stato liquido e anche nelle bombole viene immagazinato allo stato gassoso.
TIPOLOGIE DI SERBATOI
Più o meno tutti sanno ormai che il GPL viene stipato in bombole a forma di ciambella (toroidali). Nell'auto prende il posto della ruota di scorta sia che sia riposta sotto il tappeto del vano bagagli, sia che sia collocata sotto il retrotreno della vettura.
In pochi casi anche nel GPL si montano ancora i classici bomboloni nel bagagliaio, ma di solito avviene in grandi berline che abbondano di spazio o in fuoristrada che portano la ruota di scorta attaccata all'esterno.
Nel metano invece, non c'è scelta, non esistono serbatori toroidali, ma solo bombole cilindriche.
La ragione è presto detta: il metano viene compresso a circa 200 atmosfere e a quella pressione non è possibile utilizzare forme "alternative". L'invenzione del serbatorio toroidale ha creato indubbi favori alla diffusione del GPL perchè le bombole portano via molto spazio ai bagagli delle ferie e ciò è in contrasto con la tendenza della casalinga media italiana che porta in valigia anche la stufa a legna. Prima di affrontare l'argomento spazi e pesi, è bene però affrontare l'argomento costi e durata.
GPL: la bombola si installa con l'impianto, dura 10 anni e poi va sostituita.
METANO: i proprietari di bombole per metano sono "soci" di una grande SPA senza saperlo. Le bombole per metano si devono revisionare ogni 5 anni. Ciò vuol dire che vengono rimosse dall'auto alla scadenza, inviate al centro revisione che gratuitamente te ne da altrettante di uguali e naturalmente usate. Il cliente paga solo la manodopera perchè il costo di revisione è già incluso nel costo del carburante. Tale operazione va fatta ogni 4 anni nel caso di bombole installate di serie (Esempio Multipla). Il fatto che le bombole metano siano di rotazione comporta che in giro ci siano oggetti che hanno 40 anni di vita e funzionano e soprattutto costano meno della metà delle bombole nuove. Per tale ragione procurandosi bombole usate (e gli impiantisti ne hanno di solito scorte, oppure Ebay, secondamanto ecc. ecc.) il costo dell'impianto scende anche di 400 euro avvicinandosi di molto a quello dell'impianto GPL. Se poi la bombola la trovate dal demolitore e ha la ruggine passante...chi se ne frega...si manda in revisione dove la rottamano e te ne danno una funzionante...gratis.
INGOMBRO DELLE BOMBOLE A METANO
Niente da dire sono ingombranti, ma nulla è impossibile. La soluzione a bombole distese non viene quasi mai considerata dal cliente inesperto dell'installatore, e quest'ultimo spesso propende per montare il bombolone unico solo perchè a parità di prezzo lavora meno.
Il risparmio sul costo del carburante farà passare ogni dubbio....anche perchè per andare in ferie, se proprio non basta il bagagliaio, esiste sempre la soluzione del box aerodinamico sopra il tetto. Pensateci gente, in ferie in media si va una volta l'anno, la macchina si usa tutti i giorni.
Con certe monovolume qualcuno ha fatto miracoli utilizzando gli spazi sottoscocca per mettere le bombole e lasciando libero il bagagliaio.
In sintesi, mentre col GPL, quasi tutte le vetture mantengono integra la loro capacità di carico, la scelta di mettere il metano spesso deve partire fin dal momento dell'acquisto, scegliendo l'auto partendo dal baule piuttosto che dal muso. Non a caso stanno avendo molto successo le auto metanizzate di serie, perchè solo in fabbrica è possibile modificare la scocca per inserire le bombole nei più remoti e nascosti spazi, lasciando libero il baule.
IL PESO DELLE BOMBOLE
Il peso della bombola di GPL è di solito insignificante, quello delle bombole di metano...equivale ad avere una persona a bordo.
La bombola più grande, ad esempio, quella da 100 litri, pesa 90 kg. Questa è una delle ragioni del maggior costo dell'impianto a metano rispetto al GPL, visto che sono necessari degli spessori alle molle degli ammortizzatori posteriori per bilanciare l'assetto.
Infine il peso va calcolato ai fini della portata massima: il concetto che passa semplicisticamente è che si perde un passeggero trasportabile. Ciò è vero solo nel senso che, dovendo (sempre) tener conto di tutto il peso che si ha a bordo non superi la portata massima del veicolo (vedi libretto, ma chi lo fa mai?), se si trasportano anche 70 o più kg di bombole difficilmente si potranno caricare 5 persone adulte e corpulente.
STILE DI GUIDA A GPL E A METANO
Altro mito da sfatare, o meglio da spiegare, è che con le macchine a gas le prestazioni ne risentano. Anche in questo caso bisogna fare alcuni distinguo.
Impianti aspirati ed impianti ad iniezione sequenziale
Nel primo caso il gas entra in circolo a mezzo di una strozzatura nel collettore di aspirazione, quindi le prestazioni calano sia a gas che a benzina. Nel secondo caso, invece, l'iniezione avviene a ridosso delle valvole nel collettore di ciascun cilindro senza determinare strozzature, pertanto le prestazioni a benzina non calano.
GPL
Tendenzialmente a GPL calano solo le prestazioni massime. Ai bassi e ai medi regimi l'auto acquista maggior rotondità tanto che è possibile viaggiare a marce alte anche a velocità bassime a tutto vantaggio dei consumi.
Addirittura con un impianto ad iniezione liquida (oggi di realmente affidabile c'è solo l'olandese Vialle) sono stati registrati aumenti di potenza massima rispetto all'alimentazione a benzina.
In sintesi: se puntate alla piacevolezza di guida, mettete il GPL, su qualsiasi auto.
METANO
Calano bruscamente le prestazioni ai bassi regimi. In pratica la curva di erogazione esce più "appuntita". Per colmare tale deficit si ricorre al c.d. variatore d'anticipo, anche se certi impianti più recenti integrano la funzione già nella centralina base. Il variatore d'anticipo è uno dei costi aggiuntivi dell'impianto a metano rispetto a quello a GPL ed è bene verificare che sia disponibile per la propria vettura prima di decidere di installare l'impianto.
Tendenzialmente quindi si arriva ad ottenere un'erogazione simile a quella che si ha a benzina, ma si consiglia di installare l'impianto su motori che d'origine hanno molta coppia ai bassi regimi, che normalmente sono quelli con potenza specifica bassa: meglio puntare quindi su motori più grossi ad 8 valvole che su motorini pompati a 16 valvole.
Inoltre, ricordate che sulle prestazioni incide il peso delle bombole. Sarà sempre come avere una persona in più a bordo.
In sintesi: se puntate al risparmio mettete il metano, ma su auto ben motorizzate (almeno 1.4 per un'utilitaria, almeno 1.8 per berline e sw)
RISPARMIO
Per fare il conto della serva su quanto si risparmia SUL CARBURANTE andando a gas si tenga presente che col gpl il risparmio si aggira sul 40% nel metano si va dal 50% al 70% a seconda della congiuntura.
Ci sono però alcune variabili da tener conto.
RETE DI DISTRIBUZIONE: per il GPL problemi non ce ne sono, salvo il fatto di ricordarsi di fare il pieno prima del w.end perchè non viene erogato in modalità self service. Andare a metano invece diventa un vero e proprio stile di vita: se si fa un viaggio lungo bisogna imparare a programmare le soste in funzione dei distributori, uscendo dall'autostrada (Il telepass e i navigatori gps hanno reso la cosa molto facile anche perchè non sono pochi i distributori molto vicini ai caselli) ed è necessario avere un distributore lungo il proprio percorso abituale settimanale: la rete è in grande espansione. C'è l'indubbio vantaggio che le stazioni specializzate in metano sono aperte anche la domenica e i festivi, con orario continuato dalla mattina presto fin dopo ora di cena.
Per entrambe i carburanti, oltre agli elenchi presenti su internet (con tanto di POI per gps) è bene comprare, una tantum, una guida cartacea.
PREZZO DI ACQUISTO DELLA VETTURA: quello che la gente non sa è che il risparmio che deriva dal prezzo del carburante è nulla se paragonato al risparmio che si ottiene scegliendo di acquistare un'auto usata a benzina per convertirla a gas, basta puntare ad una cilindrata più grossa della media. La svalutazione di tale vetture è da incubo e spesso si tratta di mezzi con pochi km e equipaggiamento al TOP. Se poi l'omologazione non va oltre ad Euro 3 il prezzo nelle aree urbane scende ancora di più. In più i motori più grossi sono in media meno sfruttati perchè girano più piano. Con gli incentivi ora in vigore l'impianto a GPL può costare poco più di 1000,00 Euro, somma che equivale ad una magia:
1) si risparmia sul bollo perchè le auto a gas vengono equiparate tutte ad Euro 4
2) ci si dimentica di controllare il giornale per sapere se ci sono blocchi del traffico
3) si può aumentare l'intervallo di cambio olio (anche se in passato si era soliti anticiparlo con i vecchi oli minerali)
4) i residui carboniosi depositati in passato pian piano si consumano e non vengono "sostituiti" da nuovi perchè a gas non ne vengono prodotti in misura significativa: ciò comporterà una riduzione ulteriori dei consumi
5) le parti meccaniche durano di più (salvo la problematica delle sedi valvole di cui si è parlato):
6) l'auto è maggiormente rivendibile
7) un 4 cilindri a benzina non ha turbine e valvole strane che si possono rompere nelle turbodiesel, guasti questi che possono costare come l'intero impianto gpl.
8 se si porta la macchina a morte o si verifica un sinistro, gran parte dell'impianto può essere rimosso e trasferito su una nuova vettura.
